新時代是奮斗者的時代。深圳地鐵9號線，是中國建筑的一條奮斗之路。致敬歷史——在改革開放最前沿，中國建筑創(chuàng)造了“三天一層樓”的“深圳速度”。如今，中國建筑以“一號工程”深圳地鐵9號線創(chuàng)造新的深圳速度。傳承精神——從建房子到修地鐵，地鐵9號線的建設(shè)一路攻堅克難。中國建筑“品質(zhì)保障、價值創(chuàng)造”的核心價值觀，在奮斗中傳承，在奮斗中光大。開啟未來——作為中國建筑投資建造的第一條地鐵線，深圳地鐵9號線是深圳質(zhì)量的代表作，也是企業(yè)履行責(zé)任的創(chuàng)新篇，更是集團(tuán)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型升級的新起點。

深圳地鐵9號線隧道

　　只是設(shè)計上的巧合，深圳地鐵9號線，譜寫了一曲地理意義上的奔流入海歌。從文錦站出發(fā)的列車，沿著“幾”字形路線穿越羅湖、福田、南山，45分鐘后抵達(dá)終點站紅樹灣南站。一條9號線，一端是走出田間的深圳河，一端是擁抱大海的深圳灣。

　　只是空間上的巧合，深圳地鐵9號線，鋪開了一幅中國建筑的深圳建設(shè)長卷。人民南站看國貿(mào)，紅嶺南站看地王，紅樹灣南站近看華潤春筍、遠(yuǎn)望平安中心。一條9號線，勾勒了自力更生、艱苦創(chuàng)業(yè)的連環(huán)畫，載入了與特區(qū)融合發(fā)展的光榮冊。

　　只是時間上的巧合，深圳地鐵9號線，開啟了一段中國建筑轉(zhuǎn)型再出發(fā)的征程。從地面建房子到地下挖隧道，從向天空架鋼梁到向地底鋪鐵軌，業(yè)務(wù)有變化，陣地有轉(zhuǎn)場，不變不轉(zhuǎn)的卻是企業(yè)精神的傳承接力。一條9號線，是中國建筑投資建造的第一整條地鐵線，也是基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型升級的新起點。

　　所謂巧合，都是對奮斗的認(rèn)可。

轉(zhuǎn)型之路：“一號工程”開了個好頭

　　中國建筑是在市場競爭中發(fā)展壯大的企業(yè)，走到今天單純依靠房建難以為繼，如果不在“十二五”末、“十三五”期間實現(xiàn)有效轉(zhuǎn)型，要在國內(nèi)國際繼續(xù)保持領(lǐng)先基本不可能。轉(zhuǎn)型的方向，就是深度融入中國的城鎮(zhèn)化進(jìn)程。服務(wù)軌道交通、基礎(chǔ)設(shè)施既是企業(yè)責(zé)任，也是市場機(jī)遇。深圳是改革開放的試驗田，在全國具有很強(qiáng)的示范效應(yīng)和放大效應(yīng)，深圳地鐵9號線的成敗，決定了中國建筑是否能夠在地鐵建設(shè)領(lǐng)域走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。作為“一號工程”，9號線必須要成為轉(zhuǎn)型突破的代表作。

深圳地鐵9號線僑城東車輛段接觸網(wǎng)

　　2012年6月26日，地鐵9號線建設(shè)正式拉開序幕。

　　房子蓋得好，是歷史，是傳統(tǒng)；地鐵修得好，是突破，是挑戰(zhàn)。為了高效履約，原中國建筑成立了中建南方投資有限公司，全面統(tǒng)籌中建一局、三局、四局、五局、八局和中建交通、中建安裝、中建裝飾履行9號線的施工任務(wù)。

深圳地鐵9號線上梅林站出入口

　　2016年10月28日，深圳地鐵9號線開通試運營。歷經(jīng)1440多個日日夜夜，“一號工程”成功收官，榮獲國際隧道協(xié)會年度最佳隧道工程提名獎，向深圳市民交上一份滿意答卷，為中國建筑轉(zhuǎn)型升級“開了個好頭”。時任深圳地鐵集團(tuán)董事長林茂德說：“9號線是中國建筑在深圳樹立的又一座豐碑?！?/p>

干凈敞亮的地鐵站臺和站廳

　　深圳地鐵9號線，成為中國建筑轉(zhuǎn)型升級和撬動全國地鐵市場的關(guān)鍵項目。目前，中國建筑已經(jīng)占據(jù)三成的市場份額。深圳地鐵9號線，鍛煉了一支新的隊伍，無論是項目投融資管理，還是工程技術(shù)，一批專業(yè)人才在實踐中嶄露頭角。據(jù)不完全統(tǒng)計，地鐵9號線向中建系統(tǒng)內(nèi)單位輸送30余位高級管理人才，為全國各地軌道交通領(lǐng)域輸送100余位軌道交通專業(yè)人才，培養(yǎng)了軌道交通管理人員700余名，被譽為中國建筑軌道交通領(lǐng)域的“黃埔軍?！?。

傳承之路：中建精神在攻堅中閃光

　　一代人有一代人的使命，一代人有一代人的擔(dān)當(dāng)。使命擔(dān)當(dāng)有差異，奮斗精神并無兩樣。1984年，“三天一層樓”的國貿(mào)大廈成為“深圳速度”的象征；30年后，同樣在這片土地，攻克“天下第一難”人民南站，創(chuàng)造連續(xù)切除137根樁基的世界紀(jì)錄，中國建筑寫下了新的篇章。

　　在深圳地鐵施工史上，9號線的人民南站被認(rèn)為是“深圳地鐵第一難”，因為其周邊建筑物眾多、施工場地狹窄、地質(zhì)條件復(fù)雜，猶如“八面埋伏”。然而開工之后，就連見多識廣的中國工程院院士王夢恕也為施工難度驚嘆：在長不足200米、寬不足25米的狹小空間里，要進(jìn)行三層島式無柱車站的施工，猶如“螺絲殼里做道場”；施工時上有不足7米高的春風(fēng)高架橋，下有密如蛛網(wǎng)的2380根管線和2條排水箱涵，基坑底部為每小時涌水量達(dá)34715立方米的羅湖斷裂帶，四周與高樓的間距僅有20公分，堪比“瓷器店里耍大刀”。“干好人民南，走遍天下都不難”，王夢恕院士為建設(shè)者們鼓勁；“人民南，有點難，堅決干好人民南”，中建人立志創(chuàng)新攻堅、技術(shù)克難。按照《中國建筑基礎(chǔ)設(shè)施項目管理指引》的要求，經(jīng)過6個多月多達(dá)60余次的反復(fù)論證，人民南站施工技術(shù)方案出爐，打破傳統(tǒng)采用施工難度極高的“先隧后站”的施工方法，即車站維護(hù)結(jié)構(gòu)完成后，盾構(gòu)機(jī)先行掘進(jìn)過站，然后車站再接著施工。這樣既滿足洞通的時間節(jié)點，又將場地狹小的不利影響降到最低。人民南站的施工方案，不僅填補(bǔ)了我國“先隧后站”地鐵盾構(gòu)施工的技術(shù)空白，也得到了國際同行的認(rèn)可。2015年在深圳舉辦的國際橋梁與隧道峰會上，推介了全球地鐵施工5個重要經(jīng)驗，人民南站“先隧后站”施工技術(shù)便是其中之一。

　　攻克了人民南，一個更大的攔路虎跳了出來：設(shè)計單位對羅湖區(qū)大劇院、鹿丹村車站站位等進(jìn)行了反復(fù)論證，由于受周邊地形限制，兩個車站站位已沒有任何調(diào)整的空間，9號線線路無論如何調(diào)整都無法避開濱苑小區(qū)。濱苑小區(qū)建成于30年前，房屋多為老舊7層框架式樓房，地底穿越更被視為“嫩豆腐里建地鐵”，而且5棟房屋137根樁基侵入隧道，更是難上加難。這樣的盾構(gòu)施工，在中國是首例，世界也罕見。眼看工期逼近，怎么辦？是坐等政府推進(jìn)拆遷，還是創(chuàng)新技術(shù)做“第一個吃螃蟹”的人。中建人的回答擲地有聲：“再難的關(guān)口也要攻破?！庇谑?，由中建人獨創(chuàng)的隧道鋼管片支撐技術(shù)應(yīng)運而生，為了保證盾構(gòu)機(jī)成功切割群樁，同時穩(wěn)穩(wěn)地挺舉5棟大樓，中建南方公司把盾構(gòu)切樁的指揮所放在了現(xiàn)場一線，死死地盯住監(jiān)控室盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)參數(shù)。2014年12月8日，媒體報道了這樣一條消息：深圳地鐵9號線紅嶺南至鹿丹村區(qū)間，兩臺盾構(gòu)機(jī)歷時22天的掘進(jìn)，于凌晨1時成功切除137根房屋樁基，在沒有完成房屋拆遷、未實施緊急避險空樓的情況下，依靠信息化施工手段順利穿越濱苑小區(qū)9—13號樓建筑群，樓房、道路均在安全可控范圍之內(nèi)。地鐵9號線最大施工難點被成功攻破，并打破了中國地鐵乃至世界地鐵盾構(gòu)施工切樁最多、難度最大的紀(jì)錄。

創(chuàng)新之路：智慧建造打造全新樣本

　　深圳地鐵9號線是中國首條由房建企業(yè)承接全線路BT模式建設(shè)的地鐵，更是近期國內(nèi)應(yīng)用最多新技術(shù)、新理念的地鐵項目之一，中國建筑通過智慧建造，為國內(nèi)地鐵建設(shè)提供了新的典型樣本。

　　最“生態(tài)”的紅樹林保護(hù)。紅樹灣南站的站廳里，有一面名叫《我們在這里》的藝術(shù)墻。畫面主體是三只黑臉琵鷺，巨大的身形與遠(yuǎn)處海岸線形成強(qiáng)烈對比。觀眾可以讀出清晰的信息：“黑臉琵鷺就在這里，深圳灣紅樹林是它們的棲息地。”選擇這幅畫，中國建筑的建設(shè)者坦言：“施工中如果產(chǎn)生一點點的噪音和污染，將嚴(yán)重破壞候鳥生存環(huán)境”。對于9號線，綠色施工的要求前所未有。與僑城東車輛段工程的一街之隔，便是候鳥天堂——紅樹林自然保護(hù)區(qū)。在建設(shè)期間這個項目部迎來了1000多批次的參觀者，有的是深圳地鐵集團(tuán)組織的觀摩，更多的是市民自發(fā)活動。最多的一天，項目部要接待五、六個團(tuán)隊，而且不少來自省外，項目部為此成立了“小蜜蜂”綠色志愿服務(wù)隊。

　　最“先進(jìn)”的預(yù)埋滑槽。在深圳地鐵9號線的施工中，中國建筑在國內(nèi)首次采用了預(yù)埋滑槽技術(shù)，開創(chuàng)了地鐵預(yù)埋技術(shù)先河。地鐵建設(shè)過程中，無論在車站還是區(qū)間隧道內(nèi)，均要進(jìn)行各種管線（管道）、設(shè)備及疏散平臺的安裝，傳統(tǒng)的方法是在已施工完成的土建主體結(jié)構(gòu)上打孔，再安裝管道等。相對傳統(tǒng)打孔技術(shù)而言，預(yù)埋技術(shù)在施工工藝、施工環(huán)境、施工器具、隧道保護(hù)、施工效率、外觀效果、運營維護(hù)、工序交接與管理以及管道安裝的可調(diào)整性共9個方面具有極大優(yōu)勢。2013年，9號線盾構(gòu)隧道約2.2萬環(huán)管片開始全部采用預(yù)埋滑槽技術(shù)。全線盾構(gòu)區(qū)間應(yīng)用預(yù)埋滑槽技術(shù)，在全國引起了強(qiáng)烈反響，十余家同行前來交流，共同探討預(yù)埋技術(shù)的發(fā)展前景及改進(jìn)方向。

　　最“陽光”的光導(dǎo)管技術(shù)?！霸趪鴥?nèi)地鐵建設(shè)中，我們首次引入光導(dǎo)管技術(shù)，車站公共區(qū)域充分引入自然光，在地下空間營造自然景觀，大大減少了燈具數(shù)量，環(huán)保節(jié)能。同時將自然光從地面引入地下，塑造了一個最為舒適且可持續(xù)發(fā)展的綠色車站?！鄙钲跒彻珗@站的效果最為明顯：車站標(biāo)準(zhǔn)段寬28.4米，主體上方有寬約16米的路中綠化帶，因此車站及地面均有設(shè)置采光系統(tǒng)的條件，為減少頂板開孔，保證裝修效果，中部設(shè)置兩個7.9米×3.5米采光天井，兩側(cè)各設(shè)置3個2.6米直徑的陽光導(dǎo)入系統(tǒng)，采光系統(tǒng)覆蓋范圍約500平方米。這種綠色設(shè)計理念，也在9號線的其他車站得到應(yīng)用。

　　中國建筑開創(chuàng)了地鐵地下施工與地表生態(tài)同時修復(fù)的施工模式，將深圳地鐵9號線建成了文化之線、宜居之線、生態(tài)之線。

　　深圳地鐵9號線是答卷也是宣言，是接力也是傳承，是豐碑也是起點。轉(zhuǎn)型之路成功啟航，奮斗之路愈發(fā)寬廣。中國建筑將以勇于擔(dān)當(dāng)?shù)木?，拼搏奉獻(xiàn)的情懷，履行著對黨的忠誠、對使命的擔(dān)當(dāng)、對人民的熱愛，在基礎(chǔ)設(shè)施、新興城鎮(zhèn)化建設(shè)等領(lǐng)域中，不斷加快轉(zhuǎn)型升級、創(chuàng)新發(fā)展步伐，繼續(xù)攀登著一個又一個高峰?。ㄖ薪ɑA(chǔ)供稿）